Pour la première fois dans l’histoire des 24H du Mans moto, l’ASM 24H de l’ACO (l’organisateur) a fait le choix de passer à un carburant « bio » contenant 10% d’éthanol, le « E-10 » produit par la Shell.

Selon Jean Marc Desnues, secrétaire de l’ASM, « C’est suite à une réflexion de fond, lancée par la Fédération Internationale de la Moto (FIM) de concert avec la FFSA que nous avons décidé d’adopter ce carburant, plus écologique et plus respectueux de l’environnement. Le premier pas a été franchi quand ce carburant a été adopté pour les 24H d’endurance auto ». C’est pour lui, logique dans la mesure où la compétition est un ban-test en « grandeur nature ». Dans la foulée, l’ASM décide de faire rentrer 200.000 litres de ce carburant « vert » dans ces soutes pour les deux évènements qui se suivent à 2 mois d’intervalle.

Afin de ne pas avoir à « vidanger les cuves, pour les remplacer par un carburant « classique », il est donc décidé de proposer de manière unilatérale aux concurrents de l’endurance moto d’utiliser ce carburant avec 10% d’éthanol. Pourquoi pas ? Ce carburant est présenté comme moins polluant, alors pourquoi hésiter ?

Aucun test en conditions réelles

Problème, personne n’a pu tester ce carburant en conditions réelles que ce soit lors des essais pré Mans officiels des 2 et 3 avril 2008 où lors d’autres essais privés. De rares teams ont pu s’en procurer et les quantités livrées laissent rêveur « Pour ma part, je n’ai réussir qu’à obtenir que 10 litres en le commandant chez Shell en Allemagne » indique Dominique Méliand le patron du team Suzuki en endurance.

« Avec cette quantité infime, on a simplement pu tester nos tuyaux de ravitaillement des derricks, et on s’est aperçu qu’ils fondaient ! ». Panique à bord de l ‘ACO qui a fini par trouver un fournisseur local, capable de produire des tuyaux de ravitaillement suffisamment résistants.

On se veut rassurant chez « Stäubli », le fabricant français de mono vanne de remplissage de réservoirs, qui équipe environ une dizaine d’équipages en endurance « l’essence E-10 avait tendance à gonfler les joints sur nos vannes de remplissage » mais assure Marc Champange, responsable de compétition en France, Suisse et en Belgique « ce problème a été résolu dès 2007, grâce à l’expérience acquise aux Etats Unis. Donc on ne devrait pas rencontrer de problèmes sur nos systèmes de ravitaillement ».

Par contre on ne sait pas comment vont se comporter les joints des vannes classiques de marque « zenith » qui équipent la majorité des « petits » teams, a fortiori si ces joints ont plus de deux ans….Vu que ce bio carburant est nettement plus corrosif que le « LM-24 » utilisé jusqu’à présent.

Tous les responsables des équipes sportives rencontrés, sont unanimes « On ne sait pas comment vont se comporter les joints internes dans les moteurs et en particuliers les joints des rampes d’injection et des coupleurs de réservoir ». Car tout le problème est là : Le carburant E-10 procurant une « combustion plus sèche est plus performant » selon Eric technicien chez Renault. Conséquence « il y a un échauffement plus important des pièces en mouvement dans le moteur ».

C’est une des raisons qui ont fait que l’Allemagne, qui avait introduit un taux de 5% d’éthanol dans ses carburants, renonce vendredi 4 avril 2008 à porter ce taux d’alcool à 10% à partir de 2009. Parmi l’une des raisons évoquées « le mélange (essence-éthanol), plus corrosif que le carburant classique, risque d’user trop vite certaines pièces moteur ». Sources la Tribune.fr

Cap vers l’inconnu

« Les motos modernes tolèrent un taux de 5% d’éthanol dans l’essence , mais personne ne peut affirmer que le taux de 10% ne sera pas (ou non) sans conséquence sur le comportement des machines, surtout au bout de 24H. Personne à ma connaissance n’a pu tester cette essence en conditions réelles » affirme Dominique Méliand.

Enfin, Christian Bourgeois, de Kawasaki France, interrogé par nos soins se fait un malin plaisir à souligner que « l’essence adoptée par l’ASM-ACO n’est pas conforme aux règlements FIM, puisque dans la charte publiée par l’instance internationale il est seulement stipulé que le carburant doit être oxygéné à hauteur de 4%, ce qui bien le cas de l’E-10 ». Mais il est nulle part fait mention de carburant additivé et encore moins de présence d’éthanol ! Et finaud il rajoute « Comment la FIM qui est organisateur du championnat Mondial d’endurance va homologuer des résultats d’une course qui ne respecte pas les spécifications de l’instance internationale ? ».

Enfin cerise sur le gâteau, personne ne sait à 15 jours de l’événement à combien sera facturé le litre d’essence « bio ». Le seul qui ait tenté de s’en procurer auprès de la Shell française, Fabrice Montoya de team MV Agusta, c’est vu proposer un tarif de 4,72 € HT le litre soit 5,64€ TTC. Sachant qu’une moto d’endurance consomme grosso modo 600 litres pour le w.e. (essais compris) on arrive à une facture de 3.384€ rien qu’en consommation d’essence !

Cela explique sans doute pourquoi depuis 2006, les tarifs et la caution d’engagement qui étaient de 2.500 € augmentent tous les ans de 500 € et atteignent désormais 3.550€ en 2008.

L’impression générale qui se dégage de tout cela est que l’organisateur prend des décisions unilatérales sans réelle concertation. « On ne nous a jamais demandé notre avis » s’exclame très remonté, Dominique Méliand le patron du SERT hors camera.

C’est vrai que la liste des questions, sans réponse, s’allonge à mesure que l’on s’approche de l’événement.

  Combien sera facturé le litre d’essence « bio » ?   Quelles répercussions aura l’essence « bio » sur le fonctionnement des moteurs durant 24H ?   A-t-on envisagé une alternative en cas de disfonctionnement ?   Pourquoi n’a-t-on pas profité des essais officiels pré Mans (2 et 3 avril) pour fournir cette essence aux équipes, afin qu’elles puissent tester ce carburant en conditions réelles ?

Rendez vous du 17 au 20 avril 2008 pour suivre l’événement des 24H moto.

Thierry Leconte